Subaru Impreza. Ни слова о спорте!

Дебют каждого нового поколения Subaru Impreza привлекает к себе повышенное внимание поклонников марки, однако в последнее время Impreza начала медленно, но верно сдавать позиции, как на рынке, так и в сердцах своих почитателей. Японцы это заметили и приняли меры, представив общественности уже четвертое поколение модели. Но сможет ли новинка коренным образом изменить отношение к себе и стоит ли вообще перед ней такая задача? Ответы на эти и многие другие вопросы команда InfoCar.ua искала в ходе тест-драйва нового седана Subaru Impreza.

Внешность и интерьер

В середине 90-х годов прошлого века Колин МакРей отчаянно рисковал своей жизнью, добывая для Subaru славу раллийной легенды. В руках великолепного гонщика была не менее прекрасная Impreza, на долгие годы ставшая символом отменной управляемости, скорости и безопасности. Японцы упивались своей славой и ликовали, глядя на статистику продаж, но в какой-то момент все изменилось. Сегодня от былой легендарности Subaru сохранились лишь воспоминания, а Impreza, хоть и осталась в модельном ряду, уже далеко не та, какой была 15 лет назад.

Все три поколения модели существенно отличались между собой

В последние годы Subaru экспериментировала с Impreza, как могла. Даже внедорожную версию придумала, но та в массы не пошла, хотя идея сама по себе не пропала и в прошлом году Impreza XV превратилась в самостоятельный кроссовер Subaru XV. Впрочем, это лишь вопрос маркетингового позиционирования. Если копнуть глубже, классические седан и хэтчбек Impreza не так уж сильно отличаются от кроссовера Subaru XV. В этом мы с Вами еще не раз убедимся.

Смотрите также наше видео-дополнение к тесту Subaru Impreza

Глядя на внешность четвертой Impreza, сразу понимаешь, что создавалась она явно не для Европы. Грубые черты «лица» и угловатый рельеф боковых панелей кузова выдают ее ориентированность на американский рынок, как один из самых перспективных для Subaru. Янки не так уж много знают о выдающихся достижениях бренда в чемпионате мира по ралли, поэтому японцы и не пытаются на этом играть. Напротив, они хотят привлечь в ряды своих поклонников тех, кто до этого имел лишь посредственное представление об автомобилях с созвездием Плеяды на эмблеме. И знаете, это вполне может сработать. Американцам такие машины нравятся.

Но мы — не они, а потому оценивать Impreza будем, что называется, со своей колокольни. И может даже к лучшему, что в Украине четвертое поколение модели будет продаваться в одной единственной, но хорошо оснащенной версии. В противном случае впечатление от интерьера только усилило бы неоднозначное восприятие автомобиля в целом. Мы знаем это на примере Subaru XV, салон которой Impreza унаследовала едва ли не до последнего винтика. Нет, он даже в базовой комплектации не грешит какими-то фундаментальными недостатками, но экономия на мелочах, порой, немало удивляет. В данном же случае придраться не к чему (отсутствие подсветки макияжных зеркал не в счет). По сравнению с предыдущим поколением, интерьер Impreza стал более качественным. Это касается и сборки, и материалов. Японцы наконец-то накрыли торпедо Impreza мягким пластиком, в меру сэкономили на коже (частично сиденья обиты менее качественным кожзамом) и так далее.

По субъективным ощущениям места в салоне Impreza стало больше. Отчасти такое впечатление создается за счет того, что передние стойки сместились на 20 см вперед и стали тоньше. Как следствие, в передних окнах появились перемычки, и все это вкупе серьезно улучшило обзорность с места водителя, что, несомненно, очень хорошо. Объективно же увеличения пространства в салоне создателями Impreza удалось добиться за счет пусть небольшого, но удлинения колесной базы автомобиля (на два сантиметра, до 2644 мм). В коленях задних пассажиров места явно прибавилось. Втроем сзади, конечно, будет не слишком уютно, но это обычное дело для С-класса. Плохо лишь, что очень высокий трансмиссионный тоннель по-прежнему мешается под ногами того, кто решит сесть по центру заднего дивана. Такова расплата за полный привод.

То, что Subaru окончательно освободила Impreza от образа автомобиля со спортивным характером, подчеркивают передние сиденья. Они удобны, легко и быстро настраиваются, но практически лишены боковой поддержки, то есть активный стиль езды автомобилю, видимо, не предрекали. Но если оценивать салон Impreza в целом, то нужно отметить, что он великолепно продуман с точки зрения эргономики. Садясь за руль или на пассажирское сиденье, чувствуешь, что о тебе заботились. Удобный подлокотник, перекочевавший сюда из Форестера, регулируемые по высоте и углу наклона подголовники, множество ниш и ящичков для мелочевки – ничего лишнего, но все на своих местах, и всем этим приятно пользоваться.

Объем багажника новой Impreza равен 450 литрам. Нельзя сказать, что это рекордный показатель в классе, но места для пары-тройки больших чемоданов хватит с лихвой. Вот если бы еще проем багажника был побольше, да спинки задних сидений складывались в ровный пол – цены бы ему не было. Кстати, открыть крышку багажника снаружи, даже при разблокированном центральном замке и распахнутых дверях, сможет только тот, у кого с собой есть чип-ключ. Таким вот образом Subaru заботится о сохранности поклажи.

Приборы и мультимедиа

В топовой комплектации Impreza оснащена не одним, а сразу двумя цветными дисплеями. Первый, сенсорный, относится к мультимедийной системе, наделенной множеством функций, включая толковую навигацию от iGO последней, девятой версии. Беда лишь в том, что виртуальные кнопки интерфейса системы откровенно мелкие и, если на парковке это еще терпимо, то в движениипопасть по ним не всегда получается. Впрочем, клавиши управления «музыкой» и Hands Free есть на руле. Причем, очень удобные.

Второй дисплей, расположившийся под козырьком сверху торпедо, рядом с маленьким экраном двузонного климат-контроля, визуализирует данные расширенного трип-компьютера. На него выводится и расход топлива, и оставшийся до следующей заправки километраж, и даже графическое отображение работы полного привода. Словом, максимум необходимой водителю информации, причем с хорошей графикой.

Что же касается приборного щитка, то много говорить о нем не имеет смысла. Он выполнен в классическом для Subaru стиле – простом и легко читабельном при любом освещении.

Драйв

Impreza четвертого поколения построена на той же платформе, что и кроссовер XV. Это модернизированная «тележка» третьей Impreza со стойками McPherson в передней подвеске и многорычажной конструкцией сзади. Японцы на два сантиметра увеличили расстояние между осями, повысили жесткость крепления передних рычагов, использовали в задних стойках более быстродействующие клапаны, амортизаторы снабдили усиленными опорами и внутренним демпфером отбоя. Все это было сделано ради достижения лучшей управляемости, снижения вибраций и прочих благих намерений.

Само собой, автомобиль унаследовал и традиционный для Subaru полный привод (моноприводные версии Impreza больше не выпускаются). Но, если с «механикой» тяга распределяется по осям в соотношении 50:50, то есть симметрично, то с вариатором Lineatronic 60% момента по умолчанию берет на себя передняя ось, а дальше все зависит от многодисковой муфты с электронным управлением. И раз уж мы начали глубокое погружение в техническую часть, необходимо сказать, что функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов в Lineatronic выполняет традиционный гидротрансформатор. Проще говоря, это своеобразная смесь вариатора и «автомата» - не очень шустрая, но экономичная благодаря тому, что гидротрансформатор блокируется на скорости выше 8 км/час.

Сердцем Impreza стал оппозитный двигатель нового поколения

В Украину новая Impreza (во всяком случае, пока) поставляется только с вариатором и только в паре с 2-литровой атмосферной горизонтально-оппозитной бензиновой «четверкой» серии FB. Это первый двигатель Subaru за последние двадцать лет, разработанный с чистого листа. Главная особенность агрегата — длинноходность поршней, способствующая повышению крутящего момента на низких и средних оборотах. Языком сухих цифр это значит, что диаметр цилиндра был уменьшен с 92 до 84 мм, а ход поршня, напротив, увеличен с 75 до 90 мм. Вместе с тем, инженеры поколдовали над снижением массы мотора, над газораспределительным механизмом, над форсунками впрыска, расположенными теперь непосредственно в головках блока цилиндров, и над теплообменом. На мощности, впрочем, это никак не сказалось. Мотор по-прежнему выдает 150 л. с. и 196 Нм крутящего момента, зато топлива потребляет чуть меньше, и меньше вредит окружающей среде. Причем, данные по расходу, заявленные Subaru, тютелька в тютельку совпали с результатами нашего пятидневного теста по киевским улицам – 10,5 литра на «сотню». Для автомобиля в такой конфигурации это весьма неплохой показатель.

По большому счету, тех характеристик, которыми располагает 2-литровый мотор, вполне достаточно для повседневной эксплуатации Impreza в городе и за его пределами. Для суперактивной езды автомобиль не годится. С места он трогается не так уж плохо, однако потом тяга на какое-то время исчезает и появляется лишь тогда, когда вариатор поднимет обороты хотя бы до 3000-3500. Ускорить этот процесс можно подрулевыми «лепестками», переключив коробку в режим ручного управления, но не настолько, чтобы разница была очень существенной. В любом случае, быстрее, чем за 11 секунд, разогнать Impreza с вариатором до 100 км/час не получится.

На наших отвратительных дорогах подвеска японского седана ведет себя очень пристойно. Даже большие ямы она «глотает», не давая ни малейшего намека на возможный пробой. Но кое в чем инженеры Subaru все-таки перемудрили. Подвеска Impreza, безусловно, получилась комфортной, но слишком уж мягкой, из-за чего, порой, автомобиль грешит то горизонтальной, то вертикальной раскачкой. Да и дорожный просвет в 145 мм «нашим» никак не назовешь.

Отдельных слов заслуживает руль. Японцам удалось неплохо изолировать его от трансляции неровностей дорог и добиться более или менее внятной обратной связи. В руках «баранка» лежит, как влитая, и только чрезмерная легкость колеса слегка диссонирует с удовольствием от рулежки. Если на парковке и при маневрах на малых скоростях легкость работает только во благо, то с ростом скорости хотелось бы иметь в руках чуть больше тяжести.

Представляя четвертую Impreza, в Subaru особо подчеркивали, что смогли заметно улучшить шумоизоляцию автомобиля. Действительно, моторный отсек и двери теперь изолированы гораздо лучше, однако колесные арки по-прежнему остались слабым местом. Именно через них в салон транслируется шум от контакта шин с асфальтом.

Подводим итоги

Subaru Impreza – очень неплохой автомобиль среднего класса, с относительно спокойным дизайном, хорошей управляемостью, комфортным салоном, достойным оснащением и вместительным багажником. По идее, у него могло бы быть большое будущее в Украине, если бы не один весьма щепетильный момент - цена. У нас в стране новая Impreza стоит 269 400 грн. Справедливости ради нужно сказать, что это далеко не базовая версия, но и не топовая, как наша тестовая, а потому адекватно воспринять такой ценник очень непросто. Давайте будем откровенны - это дороговато.

В том, что Impreza стоит столько, сколько стоит, не следует упрекать украинское представительство Subaru. Абсолютно такая же цена на автомобиль установлена и в соседней России, и в ряде других стран. Такова уж плата за технологии, за безопасность, за комфорт и, конечно же, за надежность. Subaru на самом деле вкладывает большие деньги в свои разработки, и сама же страдает от нежелания идти на компромиссы. Например, стоимость Impreza можно было бы снизить, предложив моноприводную версию. Японцы же, напротив, от нее совсем отказались. В результате, у нас, как и в других странах СНГ, Impreza четвертого поколения будет присутствовать только «для галочки». План в пару десятков проданных машин до конца года говорит сам за себя. Такая же ситуация и в России с ее огромным рынком и потенциалом. Там Subaru будет считать хорошим результатом полсотни реализованных машин в месяц.

Если отбросить эмоции и посмотреть на сухие цифры, получится, что за тридцать с лишним тысяч долларов в Украине у Impreza всего один реальный конкурент в С-классе, и тот немного дешевле. Это Volkswagen Jetta. Базовый, без полного привода, но дешевле. Все же остальные автомобили в такой ценовой категории играют уже в более высоком D-классе: Ford Mondeo, Mazda 6, Volkswagen Passat, Honda Accord и другие. А там, чем черт не шутит, можно и на Е-класс замахнуться, купив базовую Toyota Camry. Вот такая нехитрая арифметика!

Напоследок мы приведем таблицу стоимости регламентных работ по техническому обслуживанию новой Subaru Impreza. Стоит отметить, что цена нормо-часа у дилеров может быть разной. Для примера мы взяли тариф кивеского официального дилера - компании “Интерциклон” - 168 грн.

Общая оценка автомобиля командой InfoCar.ua

20 сентября 2012 года. Артем Киселев, специально для InfoCar.ua